Según varias informaciones, Omán ha presentado a Irán un plan que incluye el cobro de tasas voluntarias por su uso mediante un mecanismo regional, un sistema análogo al de la ruta asiática gestionada por Indonesia, Malasia y Singapur
Irán mantiene el pulso por el control de Ormuz: por qué el futuro de la tregua con EEUU se decide ahora en el estrecho
Las miradas no se despegan del estrecho de Ormuz, el principal punto de fricción actualmente entre Estados Unidos e Irán, y un problema inexistente antes del inicio de la guerra conjunta de Donald Trump y Benjamin Netanyahu en febrero. Una nueva ofensiva diplomática se ha desarrollado en medio de la relativa calma de los últimos días en las aguas de la angosta vía estratégica: según informan diversos medios, se están explorando propuestas para calmar los ánimos, desatascar la cuestión del estrecho y allanar el camino a nuevas conversaciones.
Irán y Omán, que comparten las aguas territoriales del estrecho de Ormuz, han mantenido conversaciones los últimos días que los representantes de Teherán han calificado como “productivas”. “Se lograron avances”, dijo el fin de semana el portavoz del Ministerio de Exteriores, Esmaeil Bagaei.
¿Qué se sabe sobre lo que se está hablando entre los bastidores diplomáticos? Según el Wall Street Journal, representantes omaníes han ofrecido la creación de un consorcio regional de Ormuz que se encargaría de supervisar la seguridad marítima, las operaciones de búsqueda y rescate y otras formas de cooperación, según informaron fuentes familiarizadas. La propuesta, de acuerdo con el mismo medio, incluye una financiación voluntaria por parte de los países de la región y de los sectores naviero y petrolero.
Reuters, entretanto, ha revelado que Omán ha presentado a Irán un plan que incluye el cobro de tasas voluntarias por su uso mediante un mecanismo regional. Un diplomático occidental consultado por la agencia lo compara con un impuesto voluntario sobre las emisiones de carbono para los vuelos, en el que cualquiera que compre un billete de avión puede optar por marcar una casilla si desea pagar para compensar sus emisiones.
El borrador, según Reuters, cuenta con el respaldo de los países del Golfo, que a su vez se reunieron este martes por videoconferencia para seguir avanzando y alcanzar un acuerdo “práctico” que preserve los “derechos soberanos de todos” aquellos que comparten aguas con el estrecho de Ormuz. Según la parte omaní, los participantes “intercambiaron puntos de vista sobre la evolución de la fase actual, las últimas novedades sobre las negociaciones en curso y los esfuerzos que se están realizando para avanzar hacia acuerdos prácticos”. El ministro de Asuntos Exteriores de Irán, Abbas Araghchi, también habló de la seguridad de Ormuz en llamadas telefónicas separadas con sus homólogos saudí y omaní.
Según escribe Richard Meade, de la revista especializada en comercio internacional Lloyd’s List, el borrador de propuesta respaldada por Omán es el indicio más claro hasta la fecha de que Teherán, los Estados de la región y Washington “podrían estar acercándose a una solución diplomática”.
Irán, que cerró el estrecho como represalia a los ataques de EEUU e Israel y lo ha convertido en su principal palanca de influencia en la guerra, ha insistido en todo momento públicamente en mantener el control de esta ruta estratégica y en su intención de cobrar tasas a los buques por una serie de servicios no especificados. Washington ha defendido volver al statu quo anterior a su ofensiva, cuando los buques podían transitar libremente sin pagar.
El estrecho de Malaca, ¿un modelo?
El plan de Omán sería similar al que existe en el estrecho de Malaca, según Reuters. Replicar este modelo es una idea que está sonando cada vez con más fuerza al calor de la última ronda de conversaciones. El medio estadounidense Axios también se hizo eco de una propuesta que toma elementos del marco de cooperación en vigor en esta ruta marítima, una de las arterias centrales de la economía mundial.
El estrecho de Malaca se sitúa en Asia y une el mar de Andamán (en el océano Índico) con el mar de China Meridional (en el océano Pacífico). Tiene una extensión de aproximadamente 900 kilómetros de largo y está ubicado entre la isla indonesia de Sumatra y la península malaya, con Singapur en su entrada sur.
El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales calcula que esta ruta representa cerca del 21% del comercio marítimo mundial, lo que incluye los envíos de petróleo y gas desde Oriente Medio y África hacia países asiáticos como China, Japón y Corea del Sur. Según la misma fuente, se calcula que cerca de un tercio del comercio mundial de petróleo transportado por vía marítima transitó por el estrecho de Malaca en el primer semestre de 2025, lo que lo convirtió en el “punto de estrangulamiento petrolero” más transitado del mundo, incluso por delante del estrecho de Ormuz.
“Es la ruta marítima más corta y eficiente que une el océano Índico con el Pacífico, lo que lo convierte en indispensable para el comercio entre Oriente Medio, Europa y Asia Oriental. Pero su importancia no es solo geográfica, sino que también tiene que ver con la magnitud”, dice a elDiario.es Azifah Astrina, profesora del Departamento de Política y Gobierno de la Universidad Gadjah Mada, en Indonesia. “Hoy en día, por el estrecho circulan alrededor de 23 millones de barriles de petróleo al día, lo que representa aproximadamente el 29% del comercio mundial de petróleo por vía marítima. En volumen, esa cifra supera la cantidad transportada a través del estrecho de Ormuz. Lo que hace que Malaca sea especialmente importante es que no es solo un corredor energético. Conecta directamente con el mar de China Meridional, por el que pasa aproximadamente un tercio del comercio marítimo mundial”.
Contribuciones voluntarias
¿Y cuál es el modelo que se plantea replicar? En el estrecho, Indonesia, Malasia y Singapur piden a los barcos que paguen contribuciones voluntarias para financiar servicios. Estos países, que establecieron un marco tripartito en 1971 para coordinar la gestión del Estrecho de Malaca –también colaboran con Tailandia en materia de seguridad–, reciben contribuciones financieras voluntarias a través de un fondo establecido en el marco del Mecanismo de Cooperación para los Estrechos de Malaca y Singapur, destinado al mantenimiento de ayudas a la navegación como boyas, balizas y faros, informa Bloomberg, que identifica a Japón, China, India, Corea del Sur, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos entre las naciones contribuyentes.
Azifah Astrina hace hincapié en que no se trata de un peaje ni de una tasa de tránsito obligatoria. “Los buques conservan su derecho de paso en tránsito por el estrecho sin que se les cobre nada”, explica a elDiario.es. “En cambio, las compañías navieras, las organizaciones del sector y otras partes interesadas pueden realizar contribuciones voluntarias al Fondo de Ayudas a la Navegación. El dinero se destina exclusivamente a financiar proyectos que mejoren la seguridad de la navegación y la protección del medio ambiente (es decir, el mantenimiento de las ayudas a la navegación, la mejora de los sistemas de tráfico marítimo, el apoyo a las operaciones de búsqueda y salvamento y la respuesta a la contaminación marina”.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece que los Estados ribereños de los estrechos no pueden exigir el pago simplemente por el permiso de paso. No obstante, pueden imponer tasas limitadas por servicios específicos. Irán no es signatario del tratado (tampoco EEUU), pero este se considera ampliamente derecho marítimo internacional.
En este sentido, el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, ha explicado que en la actualidad se está hablando “de todo tipo de mecanismos existentes, en los que los países puedan colaborar para apoyarse mutuamente en la gestión adecuada” del tránsito de buques a través de un estrecho. Y ha puesto como ejemplo, precisamente, el de Malaca. “Ha resultado muy eficaz a la hora de reunir a todas las partes y a los interesados para mejorar la seguridad y el uso del estrecho. Así que contamos con experiencias de las que podemos aprender. Y, por supuesto, adaptarlas según sea pertinente a una zona como el estrecho de Ormuz”, ha dicho, antes de reiterar que cualquier mecanismo que se use como ejemplo es porque “cumple con todas las normas internacionales”.
¿Es replicable?
La comparación entre los estrechos de Malaca y Ormuz es imperfecta. Para la experta de la Universidad Gadjah Mada, en principio, el modelo del estrecho asiático ofrece “un marco atractivo, ya que permite a los Estados usuarios y al sector del transporte marítimo contribuir a la financiación de la seguridad marítima sin comprometer la soberanía de los Estados ribereños”. “Precisamente por eso se está debatiendo ahora como posible modelo para Ormuz”, agrega.
Sin embargo, no cree que sea “muy factible” en las condiciones actuales. El mecanismo bajo el que los países operan desde 2007 “se creó en una época en la que los Estados ribereños estaban dispuestos a cooperar en cuestiones prácticas comunes, como la seguridad de la navegación y la protección del medio ambiente”. “Hoy en día, el estrecho de Ormuz se enfrenta a un entorno político y de seguridad muy diferente. Las tensiones regionales son extremadamente elevadas e Irán está directamente implicado en un conflicto armado en curso, lo que dificulta mucho más la cooperación sostenida”, dice Astrina.
Sin un entorno de seguridad estable y una confianza suficiente entre los Estados ribereños y el sector privado, considero que replicar el modelo de Malaca en el estrecho de Ormuz sería extremadamente difícil
Azifah Astrina
— Profesora del Departamento de Política y Gobierno de la Universidad Gadjah Mada, en Indonesia
Según ejemplifica, el mecanismo de Malaca está diseñado para financiar proyectos rutinarios de seguridad marítima como el mantenimiento de faros y ayudas a la navegación, la mejora de los sistemas de tráfico marítimo y navegación, la eliminación de peligros, el refuerzo de las capacidades de búsqueda y rescate, y el apoyo a la respuesta ante la contaminación y la protección del medio ambiente. “Se trata de inversiones cooperativas a largo plazo, no de medidas de seguridad, especialmente en lo que respecta a cómo se espera que funcionen en el estrecho de Ormuz”, apuntala.
La otra dificultad que menciona es la financiación. “En Ormuz, donde el transporte marítimo comercial se enfrenta a riesgos de seguridad mucho mayores, no está claro si los actores privados, o incluso las aseguradoras, estarían dispuestos a respaldar un mecanismo de este tipo mientras el riesgo de una escalada militar siga siendo elevado”. “Sin un entorno de seguridad estable y una confianza suficiente entre los Estados ribereños y el sector privado, considero que replicar el modelo de Malaca en el estrecho de Ormuz sería extremadamente difícil”, señala.
En resumidas cuentas, según su análisis, el mecanismo de Malaca tuvo éxito “no solo gracias a la cooperación” entre los países ribereños, sino también porque “recibió un fuerte apoyo político y financiero de los principales Estados usuarios, en particular Japón, y del sector naviero”. “Es mucho menos seguro que pueda surgir una coalición similar en el actual entorno geopolítico en torno al estrecho de Ormuz”, concluye.
Ormuz, en el centro de la escalada
Ormuz se ha convertido en un gran escollo en el diálogo entre Washington y Teherán, con discrepancias sobre las rutas que deben seguir los buques que atraviesan el estrecho. Omán enfureció a las autoridades iraníes al establecer un corredor marítimo, respaldado por Washington, que bordeaba su costa. Teherán reanudó entonces, a principios de julio, los ataques contra los barcos que transitaban por el estrecho, lo que a su vez provocó que EEUU lanzara múltiples bombardeos contra objetivos iraníes, durante más de 13 noches consecutivas, a los que el país persa también respondió con lanzamientos de misiles y drones contra objetivos en varios países de Oriente Medio. La espiral de tensión se profundizó cuando Trump ordenó reimponer el bloqueo naval contra los buques que pasan hacia o desde puertos del país persa, aderezándolo con una serie de amenazas y ocurrencias, como la de pagar los daños a barcos con activos iraníes congelados.
La escalada, que pareció detenerse en los últimos días después de que Trump ordenara suspender los ataques, ha hecho trizas el memorando de entendimiento alcanzado a mediados de junio, que había traído un breve respiro a la región y había reabierto parcialmente el estrecho de Ormuz. Este acuerdo de alto el fuego provisional otorgó específicamente a Omán un papel en el esbozo de los pactos para el estrecho: establecía que Irán entablaría un diálogo con este país vecino “para definir la futura administración y los servicios marítimos en el estrecho, en consulta con otros estados del Golfo y de conformidad con el derecho internacional”.
Una patrullera iraní en el estrecho de Ormuz.
Por el momento, el país persa no da muestras públicas de renunciar a su principal medio de presión. El viceministro iraní de Exteriores, Kazem Gharibabadi, ha afirmado en una entrevista televisada que han debatido con Omán la creación de una ruta marítima temporal a través de Ormuz para sustituir a las rutas actuales del norte y del sur, según recogió este martes la agencia Tasnim. Gharibabadi ha asegurado que Omán propuso un acuerdo en el que la mitad de la ruta quedaría bajo control iraní y la otra mitad bajo control omaní. Teherán aparentemente lo rechazó y presentó como contrapropuesta que toda la ruta de entrada esté bajo control iraní, junto con parte de la ruta de salida. Solo entonces, ha dicho el viceministro, se pasaría a la siguiente fase de las negociaciones.
“Esto es muy significativo. Irán no está pidiendo simplemente participar en la gestión de Ormuz. Busca un control predominante sobre el acceso al Golfo, asegurándose de que los buques que entren en la vía navegable pasen por una ruta sujeta a la autoridad iraní”, dice en X el analista Babak Vahdad. A su juicio, el país persa cuestiona “la legitimidad de cualquier ruta que opere independientemente” de su consentimiento. “En otras palabras, Irán está intentando convertir la reapertura de Ormuz en una nueva arquitectura de seguridad, potencialmente permanente, en la que ningún buque pueda entrar en el Golfo sin pasar por la supervisión iraní”, concluye. Según varias informaciones, Omán ha presentado a Irán un plan que incluye el cobro de tasas voluntarias por su uso mediante un mecanismo regional, un sistema análogo al de la ruta asiática gestionada por Indonesia, Malasia y Singapur
Irán mantiene el pulso por el control de Ormuz: por qué el futuro de la tregua con EEUU se decide ahora en el estrecho
Las miradas no se despegan del estrecho de Ormuz, el principal punto de fricción actualmente entre Estados Unidos e Irán, y un problema inexistente antes del inicio de la guerra conjunta de Donald Trump y Benjamin Netanyahu en febrero. Una nueva ofensiva diplomática se ha desarrollado en medio de la relativa calma de los últimos días en las aguas de la angosta vía estratégica: según informan diversos medios, se están explorando propuestas para calmar los ánimos, desatascar la cuestión del estrecho y allanar el camino a nuevas conversaciones.
Irán y Omán, que comparten las aguas territoriales del estrecho de Ormuz, han mantenido conversaciones los últimos días que los representantes de Teherán han calificado como “productivas”. “Se lograron avances”, dijo el fin de semana el portavoz del Ministerio de Exteriores, Esmaeil Bagaei.
¿Qué se sabe sobre lo que se está hablando entre los bastidores diplomáticos? Según el Wall Street Journal, representantes omaníes han ofrecido la creación de un consorcio regional de Ormuz que se encargaría de supervisar la seguridad marítima, las operaciones de búsqueda y rescate y otras formas de cooperación, según informaron fuentes familiarizadas. La propuesta, de acuerdo con el mismo medio, incluye una financiación voluntaria por parte de los países de la región y de los sectores naviero y petrolero.
Reuters, entretanto, ha revelado que Omán ha presentado a Irán un plan que incluye el cobro de tasas voluntarias por su uso mediante un mecanismo regional. Un diplomático occidental consultado por la agencia lo compara con un impuesto voluntario sobre las emisiones de carbono para los vuelos, en el que cualquiera que compre un billete de avión puede optar por marcar una casilla si desea pagar para compensar sus emisiones.
El borrador, según Reuters, cuenta con el respaldo de los países del Golfo, que a su vez se reunieron este martes por videoconferencia para seguir avanzando y alcanzar un acuerdo “práctico” que preserve los “derechos soberanos de todos” aquellos que comparten aguas con el estrecho de Ormuz. Según la parte omaní, los participantes “intercambiaron puntos de vista sobre la evolución de la fase actual, las últimas novedades sobre las negociaciones en curso y los esfuerzos que se están realizando para avanzar hacia acuerdos prácticos”. El ministro de Asuntos Exteriores de Irán, Abbas Araghchi, también habló de la seguridad de Ormuz en llamadas telefónicas separadas con sus homólogos saudí y omaní.
Según escribe Richard Meade, de la revista especializada en comercio internacional Lloyd’s List, el borrador de propuesta respaldada por Omán es el indicio más claro hasta la fecha de que Teherán, los Estados de la región y Washington “podrían estar acercándose a una solución diplomática”.
Irán, que cerró el estrecho como represalia a los ataques de EEUU e Israel y lo ha convertido en su principal palanca de influencia en la guerra, ha insistido en todo momento públicamente en mantener el control de esta ruta estratégica y en su intención de cobrar tasas a los buques por una serie de servicios no especificados. Washington ha defendido volver al statu quo anterior a su ofensiva, cuando los buques podían transitar libremente sin pagar.
El estrecho de Malaca, ¿un modelo?
El plan de Omán sería similar al que existe en el estrecho de Malaca, según Reuters. Replicar este modelo es una idea que está sonando cada vez con más fuerza al calor de la última ronda de conversaciones. El medio estadounidense Axios también se hizo eco de una propuesta que toma elementos del marco de cooperación en vigor en esta ruta marítima, una de las arterias centrales de la economía mundial.
El estrecho de Malaca se sitúa en Asia y une el mar de Andamán (en el océano Índico) con el mar de China Meridional (en el océano Pacífico). Tiene una extensión de aproximadamente 900 kilómetros de largo y está ubicado entre la isla indonesia de Sumatra y la península malaya, con Singapur en su entrada sur.
El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales calcula que esta ruta representa cerca del 21% del comercio marítimo mundial, lo que incluye los envíos de petróleo y gas desde Oriente Medio y África hacia países asiáticos como China, Japón y Corea del Sur. Según la misma fuente, se calcula que cerca de un tercio del comercio mundial de petróleo transportado por vía marítima transitó por el estrecho de Malaca en el primer semestre de 2025, lo que lo convirtió en el “punto de estrangulamiento petrolero” más transitado del mundo, incluso por delante del estrecho de Ormuz.
“Es la ruta marítima más corta y eficiente que une el océano Índico con el Pacífico, lo que lo convierte en indispensable para el comercio entre Oriente Medio, Europa y Asia Oriental. Pero su importancia no es solo geográfica, sino que también tiene que ver con la magnitud”, dice a elDiario.es Azifah Astrina, profesora del Departamento de Política y Gobierno de la Universidad Gadjah Mada, en Indonesia. “Hoy en día, por el estrecho circulan alrededor de 23 millones de barriles de petróleo al día, lo que representa aproximadamente el 29% del comercio mundial de petróleo por vía marítima. En volumen, esa cifra supera la cantidad transportada a través del estrecho de Ormuz. Lo que hace que Malaca sea especialmente importante es que no es solo un corredor energético. Conecta directamente con el mar de China Meridional, por el que pasa aproximadamente un tercio del comercio marítimo mundial”.
Contribuciones voluntarias
¿Y cuál es el modelo que se plantea replicar? En el estrecho, Indonesia, Malasia y Singapur piden a los barcos que paguen contribuciones voluntarias para financiar servicios. Estos países, que establecieron un marco tripartito en 1971 para coordinar la gestión del Estrecho de Malaca –también colaboran con Tailandia en materia de seguridad–, reciben contribuciones financieras voluntarias a través de un fondo establecido en el marco del Mecanismo de Cooperación para los Estrechos de Malaca y Singapur, destinado al mantenimiento de ayudas a la navegación como boyas, balizas y faros, informa Bloomberg, que identifica a Japón, China, India, Corea del Sur, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos entre las naciones contribuyentes.
Azifah Astrina hace hincapié en que no se trata de un peaje ni de una tasa de tránsito obligatoria. “Los buques conservan su derecho de paso en tránsito por el estrecho sin que se les cobre nada”, explica a elDiario.es. “En cambio, las compañías navieras, las organizaciones del sector y otras partes interesadas pueden realizar contribuciones voluntarias al Fondo de Ayudas a la Navegación. El dinero se destina exclusivamente a financiar proyectos que mejoren la seguridad de la navegación y la protección del medio ambiente (es decir, el mantenimiento de las ayudas a la navegación, la mejora de los sistemas de tráfico marítimo, el apoyo a las operaciones de búsqueda y salvamento y la respuesta a la contaminación marina”.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece que los Estados ribereños de los estrechos no pueden exigir el pago simplemente por el permiso de paso. No obstante, pueden imponer tasas limitadas por servicios específicos. Irán no es signatario del tratado (tampoco EEUU), pero este se considera ampliamente derecho marítimo internacional.
En este sentido, el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, ha explicado que en la actualidad se está hablando “de todo tipo de mecanismos existentes, en los que los países puedan colaborar para apoyarse mutuamente en la gestión adecuada” del tránsito de buques a través de un estrecho. Y ha puesto como ejemplo, precisamente, el de Malaca. “Ha resultado muy eficaz a la hora de reunir a todas las partes y a los interesados para mejorar la seguridad y el uso del estrecho. Así que contamos con experiencias de las que podemos aprender. Y, por supuesto, adaptarlas según sea pertinente a una zona como el estrecho de Ormuz”, ha dicho, antes de reiterar que cualquier mecanismo que se use como ejemplo es porque “cumple con todas las normas internacionales”.
¿Es replicable?
La comparación entre los estrechos de Malaca y Ormuz es imperfecta. Para la experta de la Universidad Gadjah Mada, en principio, el modelo del estrecho asiático ofrece “un marco atractivo, ya que permite a los Estados usuarios y al sector del transporte marítimo contribuir a la financiación de la seguridad marítima sin comprometer la soberanía de los Estados ribereños”. “Precisamente por eso se está debatiendo ahora como posible modelo para Ormuz”, agrega.
Sin embargo, no cree que sea “muy factible” en las condiciones actuales. El mecanismo bajo el que los países operan desde 2007 “se creó en una época en la que los Estados ribereños estaban dispuestos a cooperar en cuestiones prácticas comunes, como la seguridad de la navegación y la protección del medio ambiente”. “Hoy en día, el estrecho de Ormuz se enfrenta a un entorno político y de seguridad muy diferente. Las tensiones regionales son extremadamente elevadas e Irán está directamente implicado en un conflicto armado en curso, lo que dificulta mucho más la cooperación sostenida”, dice Astrina.
Sin un entorno de seguridad estable y una confianza suficiente entre los Estados ribereños y el sector privado, considero que replicar el modelo de Malaca en el estrecho de Ormuz sería extremadamente difícil
Azifah Astrina
— Profesora del Departamento de Política y Gobierno de la Universidad Gadjah Mada, en Indonesia
Según ejemplifica, el mecanismo de Malaca está diseñado para financiar proyectos rutinarios de seguridad marítima como el mantenimiento de faros y ayudas a la navegación, la mejora de los sistemas de tráfico marítimo y navegación, la eliminación de peligros, el refuerzo de las capacidades de búsqueda y rescate, y el apoyo a la respuesta ante la contaminación y la protección del medio ambiente. “Se trata de inversiones cooperativas a largo plazo, no de medidas de seguridad, especialmente en lo que respecta a cómo se espera que funcionen en el estrecho de Ormuz”, apuntala.
La otra dificultad que menciona es la financiación. “En Ormuz, donde el transporte marítimo comercial se enfrenta a riesgos de seguridad mucho mayores, no está claro si los actores privados, o incluso las aseguradoras, estarían dispuestos a respaldar un mecanismo de este tipo mientras el riesgo de una escalada militar siga siendo elevado”. “Sin un entorno de seguridad estable y una confianza suficiente entre los Estados ribereños y el sector privado, considero que replicar el modelo de Malaca en el estrecho de Ormuz sería extremadamente difícil”, señala.
En resumidas cuentas, según su análisis, el mecanismo de Malaca tuvo éxito “no solo gracias a la cooperación” entre los países ribereños, sino también porque “recibió un fuerte apoyo político y financiero de los principales Estados usuarios, en particular Japón, y del sector naviero”. “Es mucho menos seguro que pueda surgir una coalición similar en el actual entorno geopolítico en torno al estrecho de Ormuz”, concluye.
Ormuz, en el centro de la escalada
Ormuz se ha convertido en un gran escollo en el diálogo entre Washington y Teherán, con discrepancias sobre las rutas que deben seguir los buques que atraviesan el estrecho. Omán enfureció a las autoridades iraníes al establecer un corredor marítimo, respaldado por Washington, que bordeaba su costa. Teherán reanudó entonces, a principios de julio, los ataques contra los barcos que transitaban por el estrecho, lo que a su vez provocó que EEUU lanzara múltiples bombardeos contra objetivos iraníes, durante más de 13 noches consecutivas, a los que el país persa también respondió con lanzamientos de misiles y drones contra objetivos en varios países de Oriente Medio. La espiral de tensión se profundizó cuando Trump ordenó reimponer el bloqueo naval contra los buques que pasan hacia o desde puertos del país persa, aderezándolo con una serie de amenazas y ocurrencias, como la de pagar los daños a barcos con activos iraníes congelados.
La escalada, que pareció detenerse en los últimos días después de que Trump ordenara suspender los ataques, ha hecho trizas el memorando de entendimiento alcanzado a mediados de junio, que había traído un breve respiro a la región y había reabierto parcialmente el estrecho de Ormuz. Este acuerdo de alto el fuego provisional otorgó específicamente a Omán un papel en el esbozo de los pactos para el estrecho: establecía que Irán entablaría un diálogo con este país vecino “para definir la futura administración y los servicios marítimos en el estrecho, en consulta con otros estados del Golfo y de conformidad con el derecho internacional”.
Una patrullera iraní en el estrecho de Ormuz.
Por el momento, el país persa no da muestras públicas de renunciar a su principal medio de presión. El viceministro iraní de Exteriores, Kazem Gharibabadi, ha afirmado en una entrevista televisada que han debatido con Omán la creación de una ruta marítima temporal a través de Ormuz para sustituir a las rutas actuales del norte y del sur, según recogió este martes la agencia Tasnim. Gharibabadi ha asegurado que Omán propuso un acuerdo en el que la mitad de la ruta quedaría bajo control iraní y la otra mitad bajo control omaní. Teherán aparentemente lo rechazó y presentó como contrapropuesta que toda la ruta de entrada esté bajo control iraní, junto con parte de la ruta de salida. Solo entonces, ha dicho el viceministro, se pasaría a la siguiente fase de las negociaciones.
“Esto es muy significativo. Irán no está pidiendo simplemente participar en la gestión de Ormuz. Busca un control predominante sobre el acceso al Golfo, asegurándose de que los buques que entren en la vía navegable pasen por una ruta sujeta a la autoridad iraní”, dice en X el analista Babak Vahdad. A su juicio, el país persa cuestiona “la legitimidad de cualquier ruta que opere independientemente” de su consentimiento. “En otras palabras, Irán está intentando convertir la reapertura de Ormuz en una nueva arquitectura de seguridad, potencialmente permanente, en la que ningún buque pueda entrar en el Golfo sin pasar por la supervisión iraní”, concluye.
Las miradas no se despegan del estrecho de Ormuz, el principal punto de fricción actualmente entre Estados Unidos e Irán, y un problema inexistente antes del inicio de la guerra conjunta de Donald Trump y Benjamin Netanyahu en febrero. Una nueva ofensiva diplomática se ha desarrollado en medio de la relativa calma de los últimos días en las aguas de la angosta vía estratégica: según informan diversos medios, se están explorando propuestas para calmar los ánimos, desatascar la cuestión del estrecho y allanar el camino a nuevas conversaciones.
Irán y Omán, que comparten las aguas territoriales del estrecho de Ormuz, han mantenido conversaciones los últimos días que los representantes de Teherán han calificado como “productivas”. “Se lograron avances”, dijo el fin de semana el portavoz del Ministerio de Exteriores, Esmaeil Bagaei.
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