Una escapada romántica, regalo de las hijas. Una visita a los padres. Un viaje para conocer al nuevo sobrino. Un favor: acompañar a unos amigos a un evento. Una charla en la universidad para hablar con admiradores de la pasión de una compositora: la música… Casi tantos motivos como pasajeros. Por segunda vez en apenas nueve meses, esa actividad cotidiana, coger un tren de Madrid a Sevilla, ha supuesto perder la vida. En enero fallecieron 46 personas en el accidente de Adamuz (Córdoba); en el siniestro de este miércoles en Urda (Toledo) la cifra de víctimas mortales asciende a 69. Más de 110 muertos en menos de un año en la misma línea, la primera en estrenar, en 1992, la alta velocidad, durante un tiempo, la joya de la corona de ese concepto conocido como Marca España.
Los datos ya conocidos sobre el último siniestro mortal aluden a un déficit en la cultura de seguridad, que empieza a cambiar: Renfe adopta las primeras modificaciones y Puente anuncia nuevas medidas
Una escapada romántica, regalo de las hijas. Una visita a los padres. Un viaje para conocer al nuevo sobrino. Un favor: acompañar a unos amigos a un evento. Una charla en la universidad para hablar con admiradores de la pasión de una compositora: la música… Casi tantos motivos como pasajeros. Por segunda vez en apenas nueve meses, esa actividad cotidiana, coger un tren de Madrid a Sevilla, ha supuesto perder la vida. En enero fallecieron 46 personas en el accidente de Adamuz (Córdoba); en el siniestro de este miércoles en Urda (Toledo) la cifra de víctimas mortales asciende a 69. Más de 110 muertos en menos de un año en la misma línea, la primera en estrenar, en 1992, la alta velocidad, durante un tiempo, la joya de la corona de ese concepto conocido como Marca España.
“Con un saldo insoportable de vidas rotas”, escribe a EL PAÍS una lectora, Aina Duran, “la tragedia ferroviaria de Toledo nos devuelve de golpe a la más cruda realidad: no podemos normalizar que viajar en transporte público se convierta en un acto de fe”. Teresa Arganda, que perdió a su madre, Juana, en otro accidente ferroviario en 2013, el de Angrois (Santiago de Compostela), con 80 personas fallecidas, pregunta “cuántas más” y lanza un ruego: “Ojalá las víctimas encuentren el apoyo y las respuestas que merecen”. Mientras llegan todas las que aún faltan, dos certezas reconocidas por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el ministro de Transportes, Óscar Puente: que dos siniestros tan graves en apenas un año es algo “inasumible” y que los ciudadanos han dejado de confiar en el sistema ferroviario de su país. Para explicar por qué no ha dimitido, pese a ser muy consciente —dijo—, del “calvario” que le espera, Puente aseguró el viernes: “Claro que hay que recuperar la confianza. ¿Soy yo la persona más adecuada? Creo que puedo hacerlo y confía en ello el presidente”. Antes de enfrentarse a 52 preguntas de los periodistas (la mayoría realizaron más de una), siete de ellas sobre por qué no había dimitido, el ministro había leído de un texto que llevaba preparado la siguiente frase: “No era mi deber estar en ese centro de control ese día, pero ahora sí es mi deber estar al mando”.
Desde el día del accidente de Urda—aunque después aseguró que no iba a “utilizar a ningún trabajador como escudo”—, el ministro apuntó a una “decisión inexplicable” tomada en el centro de control de Atocha, donde esa mañana había 16 operadores. De acuerdo a los expertos consultados por este periódico tras conocer los audios de las conversaciones entre Atocha y los maquinistas de los trenes siniestrados (un AVE con 397 personas a bordo y un Iryo con 147 pasajeros), los controladores facilitaron al maquinista del primer tren, que terminó embistiendo al segundo, un comando equivocado: LZB-4 con “marcha normal” en lugar de LZB-3 y “marcha a la vista”, la que permite a la persona que maneja el convoy frenar si detecta algún obstáculo o señal de parada visible desde la cabina. Antes se había caído el LZB (sistema de frenado automático) y se aplicaban los de apoyo: el BSL (Bloqueo de Señalización Lateral, que se comunica con los trenes por señales en los laterales de la vía) y el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático, que mide la distancia entre trenes por balizas y es capaz de detenerlos si superan ciertas barreras de seguridad).
Primeros cambios
Sin embargo, los propios audios difundidos, así como la comparación con los procedimientos en otros países, apuntan, según los especialistas consultados, entre ellos expertos en investigación de accidentes ferroviarios, a un fallo que va más allá del simple error humano y que alude directamente al corazón del sistema español. De hecho, ese sistema, ya ha empezado a cambiar. RENFE ha decidido este sábado ordenar a sus maquinistas “no exceder en ningún caso la velocidad de 40 kilómetros por hora” cuando se caiga el sistema de seguridad LZB. Es algo similar a lo que rige en Francia, por ejemplo. Allí, ante un fallo de señalización, explica un investigador de accidentes ferroviarios, la reanudación de la marcha se hace a un máximo de 30 kilómetros por hora, según su regulación, que no deja margen de interpretación al controlador e impide sus dudas. La marcha normal se retoma cuando la avería está resuelta o el tren ha llegado a la siguiente zona con transmisión operativa. Esto último es lo que se intentó hacer con el Iryo el pasado miércoles: que pudiese retomar transmisión en el siguiente enlace, para lo cual tenía que rearmar el LZB, ya que apagado no podía leer nada, aunque hubiera transmisión en la vía. La maquinista de este tren comunicó a Atocha que no había podido reiniciar ese sistema y que por eso seguía detenida. Poco después, se produjo el impacto con el AVE.
El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, había alertado hace tres semanas en la comisión de investigación en el Senado sobre el accidente de Adamuz, que, cuando el LZB falla, a sus trenes les lleva “bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”. Esto ocurre, según los expertos consultados, porque sus trenes son más modernos que los AVE. Preguntado al respecto, Puente lanzó una acusación: “Es un problema del material embarcado que tiene Iryo y tendrán que resolverlo con inversiones que a lo mejor no quieren hacer”.
En un informe del año pasado, la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF)—ahora llamada Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT)—, ya instaba a implementar medidas técnicas “mitigadoras” para reducir el riesgo de un fallo humano. Esa recomendación vino a colación de un incidente sin mayores consecuencias en 2024 en la estación de Cuenca Fernando Zóbel: un tren de Renfe circulaba por un tramo con ERTMS (el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, que está sustituyendo al LZB en la línea Madrid-Sevilla donde sucedió el accidente del pasado miércoles) y realizó un rebase indebido de señal. LA CIAF sostuvo entonces que “la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del Responsable de Circulación” de que el cantón estaba libre. Y sus técnicos añadieron: “Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico”.
Entre enero de 2023 y marzo de 2025 se identificaron 15 incidentes similares al de Cuenca en distintas líneas ferroviarias, según el informe de la CIAF, que aseveró que el de Cuenca no era un hecho aislado, como ahora tampoco lo es el de Urda. Preguntado al respecto, Puente aseguró que eran sucesos de “naturaleza distinta”.
Los accidentes ferroviarios, según la veintena de expertos consultados por este periódico, casi nunca obedecen a un único factor, sino a varios. El propio ministro, tras insistir en que el transporte ferroviario español sigue pareciéndole “seguro”, admitió que van a tomar “las medidas necesarias para evitar que algo así vuelva a ocurrir” y revisar “los protocolos”, la “formación” y “los sistemas de verificación de la toma de decisiones”. Todo eso alude al sistema, no al error humano. Abelardo Carrillo, que estuvo 12 años al frente de Cercanías de Renfe, otros cuatro comandando Larga Distancia, y siete como responsable de Alta Velocidad, reclama una vuelta a “la cultura de fiabilidad”. Tras las tragedias de Adamuz y Urda, opina: “Hay que revisarlo todo porque sería una irresponsabilidad no hacerlo”. Se refiere a formación, protocolos, tecnologías, equipos humanos…
Cuando la tecnología “cae” —según informó Puente, este año al LZB le ha ocurrido una vez cada dos días, con distinta duración— se pasa a lo que se conoce como “circulación degradada” y uno de los elementos que tendrán que analizar los investigadores es qué formación específica han recibido los controladores para ese tipo de situaciones. El operario que da al maquinista la orden de retomar la marcha normal llevaba en ese puesto en Atocha desde el pasado febrero y acumulaba, según el ministro, “dos años de experiencia en centros de control”. Operadores de un CRC como el de Atocha tienen una formación específica de un año, se someten a reconocimiento médico y a un proceso de habilitación. Con el curso aprobado, tienen aún por superar medio año en pruebas. Los expertos consultados, así como los sindicatos del sector, coinciden en que la formación se ha resentido. “Sin haber reunido apenas experiencia”, lamenta un veterano formador de maquinistas, “el sistema actual pone a esas mismas personas a formar a otros y pasa en todos los ámbitos: controladores, maquinistas…”. Tras el siniestro, el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) ha recordado que llevan “años” alertando de problemas de “falta de personal, deficiencias en medios y sistemas”.
“Criterios economicistas”
La investigación sobre el accidente de Urda ha echado a andar cuando aún no ha concluido la del accidente de Adamuz del pasado enero, pero ambos siniestros, explica un antiguo miembro de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, “son el resultado de una desregulación progresiva, la partición de responsabilidades y la debilidad de la gestión desde 2016 en adelante por decisiones políticas tomadas bajo criterios economicistas”.
Los maquinistas y otros trabajadores del sistema ferroviario se quejan de la presión para cumplir los compromisos de puntualidad de Renfe, es decir, para que no haya que pagar las indemnizaciones al pasajero por retrasos. Si la llegada a destino en un AVE se demora una hora, se devuelve al viajero la mitad del billete. Hasta 2024, Renfe devolvía el importe íntegro con la mitad de retraso: 30 minutos. Puente justificó entonces aquel cambio en que esas indemnizaciones “suponían mermas muy importantes de ingresos” para la compañía: 42 millones de euros en 2023. Tras el triunfo de una enmienda presentada por el PP al proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, del Congreso salió, a finales de 2025, el mandato de recuperar las indemnizaciones que había antes del cambio de 2024, pero Renfe sigue sin aplicarlo. En su página web explican que está “pendiente de desarrollo reglamentario”. Los retrasos obedecen, a menudo, a limitaciones temporales de velocidad por problemas o incidencias en la infraestructura comunicadas por los maquinistas.
Tras el accidente de Adamuz, el ministro de Transportes estimó el déficit inversor en el ferrocarril en 30.000 millones, refiriéndose al mandato anterior, del PP. Después del siniestro de Urda, afirmó que la inversión en ferrocarril había pasado de 1.747 millones en 2017 a más de 5.200 en 2025 y añadió que el gasto previsto para 2026 era de 1.370 millones solo en mantenimiento, “cuando en 2011 era de 700 millones”. Parte de esos compromisos de aumento de la inversión proceden de un acuerdo con los sindicatos firmado después del accidente de Adamuz.
El esfuerzo presupuestario ha aumentado, pero también lo han hecho la inflación, los kilómetros de vía y el uso de la infraestructura. En 2015 entró en operación la línea Valladolid-Palencia-León; la Madrid-Galicia se completó en 2021; la alta velocidad alcanzó Murcia en 2022; un año después comenzó a funcionar la variante de Pajares en la alta velocidad a Asturias, y las ciudades extremeñas de Plasencia y Badajoz están conectadas por una línea electrificada desde diciembre de 2023.
Un tercio de la inversión para construir la red de alta velocidad ha sido pagada con fondos europeos, una ayuda que no llega para sostener el gasto en mantenimiento. Desde Transportes se ha sostenido en favor de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) que el modelo español de mantenimiento ha ganado en eficiencia frente al de otros países comparables.
Los accidentes de Adamuz y Urda se han producido tras una inversión de casi 800 millones para renovar la línea Madrid-Sevilla. Puente explicó que hasta ahora habían primado “la prestación del servicio a la realización de las obras”. Tras el último siniestro mortal, reconoció que se están planteando cerrar el tráfico en la próxima remodelación integral de una línea, la de Madrid Barcelona. Así se hace en Alemania, por ejemplo en la línea Munich-Hamburgo, pero con una mayor complejidad operativa. Por esas vías circula tráfico mixto (alta velocidad, tráfico regional y de mercancías), cada tren con sus velocidades y distintos pesos de los trenes. Nada que ver con la infraestructura dedicada en España a trenes de altas prestaciones.
El catedrático de la UNED y experto en regulación ferroviaria Juan José Montero opina que no todo el sistema es inestable. “El problema de la alta velocidad no está en la liberalización [entre 2019 y 2020] ni en que haya muchos trenes sobre la infraestructura. La alta velocidad se basa en estándares internacionales y aquí no es muy distinta de la francesa o la alemana, donde hay muchísimo más tráfico”.
La entrada de Iryo y Ouigo en competencia con Renfe ha elevado un 55% el tráfico de trenes. “Había que preguntarse”, añade el catedrático, “si merecía la pena tener una infraestructura tan cara para atender a tan poca gente como teníamos sobre ella”. Desde su punto de vista, están por resolverse cuellos de botella en talleres y estaciones, y, ante todo, los modelos de renovación a la vista de que los problemas se concentran en el Madrid-Sur y en una parte del Madrid-Barcelona, con una próxima remodelación anunciada en 150 kilómetros de vía entre Madrid y Calatayud (Zaragoza). “España ha tenido una inversión continuada en ferrocarril y el modelo de apertura a la competencia fue bueno. No excluyo que haya que trabajar a la alemana y cerrar tramos por obras, pero también se puede pensar en ampliar ventanas de mantenimiento incluso durante el día”, concluye.
La Comisión Europea aplaudió en mayo de 2025 (antes de los accidentes de Adamuz y Urda) el modelo de Adif. Alabó el coste por kilómetro de vía conseguido en España, destacando el “enfoque singular para financiar y desarrollar su red de alta velocidad”. Fue a través de un trabajo elaborado por la ingeniería pública Ineco y debatido en el ámbito de la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea en la búsqueda de una reducción de costes de construcción de la alta velocidad europea. El informe presentó un dato que era la envidia más allá de los Pirineos: España tiene un coste medio de construcción de 17,7 millones de euros por kilómetro frente a la media internacional de 45,5 millones. El modelo se consideró por la Comisión Europea “exportable y adaptable” para la expansión de la alta velocidad por el continente. Más crítico había sido siete años antes el Tribunal de Cuentas Europeo, que, en un informe especial previo a la liberalización, discutía el extraordinario esfuerzo inversor en la alta velocidad, entonces superior a los 45.000 millones, para una baja demanda. La liberalización vino a dar cabida a más operadoras y trenes.
Abelardo Carrillo, exdirectivo de la operadora pública, cree que el deterioro del sistema ferroviario viene “de hace más de una década” y añade que “España necesita recuperar la confianza en un modo de transporte en el que tiene metidos más de 100.000 millones entre infraestructuras, estaciones y trenes”. Se remite a ejemplos como la energía nuclear o la gestión del tráfico aéreo como ámbitos de operación rigurosa. Tras repetir varias veces que lo sucedido en Urda tenía un carácter “tremendamente excepcional”, Puente admitió el viernes que ya trabajan en una “batería de medidas inmediatas” para detectar “cada posible fallo”, reducirlos al mínimo y “garantizar la seguridad” también en “situaciones altamente excepcionales”.
En un transporte en el que van centenares de personas a bordo todos los escenarios deben estar previstos. Tras el accidente de Adamuz, el ministro había asegurado que las posibilidades de que se repitiera algo así eran “bajísimas” y antes de estos dos últimos siniestros mortales, cuando el servicio ferroviario estaba en el debate público, sobre todo, por incidencias y retrasos, aseguró en sede parlamentaria que el ferrocarril español vivía “el mejor momento de su historia”. El viernes admitió que repetir eso hoy sería “insultar a las víctimas”.
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